전기자동차

주의. 이 문서는 공머생들이 좋아하는 주제 혹은 공머생 그 자체에 대해 다룹니다. 본 문서가 다루는 내용에 지나치게 탐닉할 경우 필연적으로 여성들과 멀어지게 됩니다. 이는 디시위키가 책임지지 않습니다.

이 문서는 예전에 유행했던 것을 다룹니다. 이 문서는 요즘 유행하는 것에 대해 다루는 틀이었지만, 디시위키가 2023년 10월 6일 부로 서비스가 종료되면서 2023년 유행한 것으로 영원히 고정될 예정입니다. 유행이 지난 틀딱 밈에 이 틀이 붙어있거나 이미지 파일이 틀딱 밈이라면 병신위키 ㅉㅉ 하지 말고 너님이 알아서 교체하십시오. 그런데 이제 교체도 못 하게 생겼습니다.

이 문서는 팬들에게 기대받는 유망주를 다룹니다. 이 문서는 나이가 어린 만큼 미래가 창창한 유망주를 다루고 있습니다. 퇴물이라고 멋대로 단정짓지 맙시다. >_<

주의! 특이점이 오고 있습니다. 이 문서는 앞으로 오게 될 기술적 특이점이나 그에 관련된 것에 대해 서술하고 있습니다. 만약 당신이 최소 2045년까지는 살아있을 예정이라면, 축하드립니다! 특이점을 마음껏 누리십시오!

가장 대표적인 전기자동차인 테슬라 모델 S

개요

Electric vehicle

말 그대로 전기를 동력원으로 쓰고 구동하는 자동차를 일컫는다.

역사 자체는 사실 가솔린차보다 오래되었다.

만약 석유가 고갈되서 못쓰게 되면 주로 쓰게될 자동차 1순위이다.

그도 그럴것이 이미 전 세계가 전기차로의 전환을 강압적으로 밀어붙이고 있기 때문이다. 유럽은 2035년부터 신규 가솔린차 판매를 아예 금지할 예정이고, 중국은 이미 2025년에 신에너지차(EV+PHEV) 판매량이 47.9%를 돌파했다. 미국도 총포탄을 맞은 상황이지만 트럼프 2기에서 정책을 풀 듯 말 듯하고 있다.

ㄴ한국은 여전히 애매하다. 2026년 전기차 보조금 정책이 개편되면서 전환지원금(기존 내연기관차 폐차하고 전기차로 바꾸는 사람들 대상)이 신설됐는데, 이게 실제로 먹혀들어가는 중이다. 다만 여전히 내연기관도 팔 거 같고, 인프라도 지역별 편차가 존나 크다.

ㄴ2026년 상반기(1~4월) 기준으로 글로벌 전기차 시장은 뭔가 이상했다. 중국과 북미에서 수요가 급감하면서 글로벌 점유율이 사상 처음 역성장했다(Q1 2026 기준 전년동기 대비 2% 감소). 중국의 BYD가 전년동기 대비 27.8% 폭락했고, 북미는 28.2% 급감했다. 다만 유럽은 26.7% 성장했고, 아시아(중국 제외)는 67.9% 폭증했다. 결국 지역별로 시장이 재편되는 중이고, 정책이 없으면 판매가 죽는다는 걸 보여준 시기였다.

가장 걸림돌 되는 부분은 여전히 충전속도와 주행거리다. 충전시간은 최근 기술로는 많이 개선됐다. 800V 초고속 충전 기술을 쓰면 10분에 100마일(약 160km) 충전이 가능해졌고, 급속충전기로도 20~30분에 80%까지 간다. 다만 가정 충전기로는 밤새 8~12시간이 걸린다.

주행거리는 2026년 현재 평균 325마일(약 523km)까지 늘어났다. 가장 좋은 모델들은 400마일(640km) 이상 찍는다. 겨울철 주행거리 손실도 최근 배터리 기술과 열관리 시스템 덕분에 예전만큼 심하지 않다. 다만 여전히 15~30km 정도는 손실된다. 에어컨과 히터를 키면 배터리 소모가 더 늘어나니까 계절이 바뀌면 주행거리에 민감해질 수밖에 없다.

주행거리까지도 가솔린 차량과 맞먹게 된 요즘, 이제 대중적으로 정말 많이 타기 시작할 것 같다. 실제로 2025년 글로벌 전기차 판매량이 2,070만대를 돌파했고, 신차 판매의 25%를 차지했다. 즉, 전 세계에서 팔리는 차량 4대 중 1대가 전기차라는 뜻이다.

이 문서는 플러그인 방식으로 충전하는 플러그인 전기자동차(PEV, Plug-in Electric Vehicle)에 대해서 다루고 있다.

특징

종류는 급전에 따라 크게 교류 급전, 직류 급전, 배터리 방식, 수소연료전지와 비접촉 급전 방식으로 나눈다.

현재 시장에서 주류는 배터리 전기자동차(BEV)이고, 플러그인 하이브리드(PHEV)도 과도기 수단으로 계속 만들어지는 중이다. 수소연료전지차(FCEV)는 기술은 있는데 인프라가 존나 부족해서 현실성이 떨어진다. 그나마 중국에서 EREV(증정도 전기차) 기술로 재미를 보고 있는데, 이건 가솔린 엔진을 발전기로만 쓰는 방식이라 충전 인프라 부족한 지역에서 쓸 만하다.

범퍼카랑 골프 카트도 전기로 구동하고 있어서 넓은 의미로 전기자동차에 포함이 된다.

대표적인 브랜드는 여러 개다. 예전에는 테슬라모터스가 절대 강자였는데, 지금은 중국 회사들에게 점유율을 많이 빼앗겼다. 2025년 전 세계 신에너지차(EV+PHEV) 판매량을 보면 BYD가 460만대로 1위, 지리(Geely) 그룹이 2위, 테슬라가 3위다. 2026년 상반기(1~4월)를 보면 BYD는 58만4000대로 여전히 1위지만 전년동기 대비 27.8% 폭락했다. 테슬라도 마찬가지로 판매량이 떨어진 상태.

다만 순수 전기차(BEV) 부문에서는 테슬라가 여전히 강하다. 2026년 3월 기준으로 테슬라의 BEV 점유율은 12.8%로 BYD(11.1%)보다 높다. 테슬라 모델 Y는 여전히 전 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차(모든 자동차 포함)다.

2026년 현재 테슬라는 두 가지 문제가 있다. 첫째, 신차 개발이 미진하다. 현재 주력은 Model 3, Model Y 두 가지뿐이다. Roadster, Semi, Cybertruck 같은 차들은 계속 "곧 나온다"고 하다가 개발이 미뤄지고 있다. 둘째, 자율주행 기술의 상용화가 생각보다 더디다. FSD(Full Self-Driving)도 여전히 "운전자 감독을 전제로 한 주행 보조 기능"일 뿐 완전 자율주행은 아니다.

그래도 테슬라가 여전히 강한 이유는 기술력, 브랜드 이미지, 소프트웨어 플랫폼이 경쟁사보다 월등하기 때문이다. 특히 20~30대 소비자들에게 테슬라는 "단순한 자동차"가 아니라 "소프트웨어 기반 플랫폼"으로 인식되고 있다. 이게 무지막지한 경쟁 우위다.

중국 BYD는 배터리 기술로 미쳐 버는 중이다. LFP(인산철) 배터리 기술을 완전히 장악했고, 가격도 가장 싸다. BYD의 주력 모델들(송, 시걸, 돌핀 등)은 가성비가 존나 좋아서 글로벌 신흥시장에서 존나 잘 판다. 특히 2026년 상반기에 BYD는 해외 판매량이 250만대를 넘겼는데, 이는 전체 판매량의 43% 수준이다. 즉, 중국 내수에 더 이상 의존하지 않는단 뜻이고, 이게 매우 위험한 신호다.

지리(Geely) 그룹도 봐야 한다. 갤럭시(Galaxy) 브랜드가 존나 잘 팔리고 있고, 볼보, 린 & 코(Lynk & Co), 스마트(Smart) 같은 자회사들도 있다. 2026년 상반기 지리 그룹의 점유율은 9.2%로 BYD 다음이다.

몇몇 차알못들은 하이브리드 자동차랑 동일시 하는데 이쪽은 내연기관+전기모터인데 반해 이쪽은 순수 전기로 구동하는 자동차인 점에서 다르다. 물론 전기차 기술이 하이브리드에서 진화한 거긴 하지만.

어떤 놈들은 전동차라고 부르기도 한다. 넓은 의미이지만 보통 전동차 하면 기차를 떠오르는 새끼들이 대다수이기 때문에 전동차라고 부르지도 말자.

그리고 현 자동차 역사상 가장 애미리스한 분야이다.

세금 적게 내는 것도 모자라 아예 보조금 명목으로 세금을 돌려받는 차다. 2026년부터는 한국에서도 전환지원금(기존 차 폐차하고 전기차로 바꾸는 사람들 대상) 제도가 신설됐는데, 이게 실제로 판매량 증가에 큰 역할을 하는 중이다. 다만 상반기 보조금이 제한적이어서 소비자들이 "몇 년 안에 또 바뀔 거 아니냐"며 관망하는 중.

그럴일 없겠지만 만약 너가 전기차를 타고 출퇴근을 한다면 전기차 특유의 좆같은 충전속도 때문에... 아니 이제는 충전속도가 많이 개선돼서 그렇게까지는 아니다. 급속충전기 20분이면 충전이 되고, 집에 충전기가 있으면 밤에 충전하면 된다. 문제는 충전 인프라 설치 비용과 아파트 같은 곳에서 공용 충전기 설치 문제다. 여전히 지역별 편차가 존나 크다.

최근에는 하이브리드중 가솔린엔진을 발전기로만 쓰고 동력은 전기모터로만 하는방식도 있는데, 그게 바로 EREV(Extended Range EV) 방식이다. 중국의 리앙(Li Auto), 샤오펑(XPeng) 같은 회사들이 이 기술로 미쳐 벌고 있다. 장거리 주행할 때 배터리가 떨어지면 엔진이 돌아가면서 발전기처럼 작동해서 배터리를 충전해주는 방식이라, 충전 인프라 부족한 지역에서도 쓸 수 있다. 한국 정부도 최근 이 기술에 관심을 가지기 시작했다.

그런기술을 쓰는 차량은 여전히 비싸긴 한데, 요즘은 가격도 내려가면서 한국도 일부 기업들이 관심 가지고 있다.

물론 한국 법 상 엔진이 있다는 이유로 세금은 전기차보다 많이 내고 지원금은 적게 준다.

만약 전기차를 샀다면 꼭 렉카차 전화번호는 외워두고 다니자. 근데 충전 인프라가 워낙 깔려있어서 고장 날 일은 거의 없다. 안전성도 내연기관 차하고 비슷하거나 더 좋다.

전기자동차에는 변속기가 없다. 속도를 높여주고 싶으면 주파수를 높이거나(교류모터)전압을 높이면(직류모터)되고 그것을 훨씬 정밀하게 제어할수있기 때문이다. 때문에 전기차가 가속이 미친듯이 빨라서 재밌다. 테슬라 모델 3 퍼포먼스는 0~100km/h를 3초대에 간다.

가장 비싼 부품이 당연 배터리인데 배터리도 단가가 많이 내려갔다. 2024년 기준으로 배터리 단가는 1kWh당 100달러 수준으로 내려갔다. LFP 배터리는 1kWh당 80달러 정도까지 떨어졌다. 초창기에는 1kWh당 1200달러였으니까 비교가 안 된다.

그래서 초창기에는 용량이 20kWh미만이였던것도 요즘엔 60~120kWh까지 높아지고도 3만 달러 미만에 구입할수있게될 정도다. 한국 차 기준으로는 아이오닉 5, 6, EV6 같은 차들이 2,000만원대 후반~3,000만원대 초반에서 시작한다.

배터리 수명도 많이 늘어났다. 최신 배터리는 보증 기간이 8년 160,000km 이상이고, 실제로는 배터리 성능이 80% 이상 유지되면 충전하는 데 문제가 없다. 배터리 열화 속도도 예상보다 느려서, 10년을 넘겨도 90% 이상 유지하는 차들이 있다. 다만 배터리 교체 비용은 여전히 5,000만원~1억원대로 비싸다.

위에서 말한 수명과 에너지 밀도 문제도 지속적으로 개선되는 추세다. LFP 배터리, 고니켈 배터리, 고에너지 밀도 배터리 등이 계속 나오고 있다. 특히 고정상(solid-state) 배터리가 곧 상용화될 예정인데, 이게 되면 에너지 밀도와 안전성이 동시에 폭발적으로 증가한다.

전기자동차도 알고보면 구조가(내연기관차량보다는)단순하다. 부품 가격만 내려주면 가격도 존나 내려간다. 이미 2024~2026년경부터는 내연기관 차량과 비슷한 가격대에서 구매할 수 있게 됐다. 앞으로 더 내려갈 거다.

전기자동차는 더 이상 시기상조가 아니다. 이미 점유율이 25%를 돌파했고, 지역에 따라 40~50% 이상인 곳도 있다(중국). 수십년뒤에는 존나 대세가 될거란건 확실하다. 애초에 안 될 수 없는 게, 석유는 有限이고 배터리 기술은 계속 발전하니까.

2025년과 2026년 시장 현황

글로벌 전기차 시장은 급격한 성장세에서 조정 단계로 넘어갔다.

2025년 글로벌 시장

2025년 전 세계 전기차 판매량은 약 2,070만대를 돌파했고, 신차 판매의 25%를 차지했다. 즉, 전 세계에서 팔리는 차량 4대 중 1대가 전기차라는 뜻이다.

중국은 상하이 자동차(SAIC), 창안 자동차, 지리 그룹, BYD 등으로 경쟁이 존나 치열한 상황이다. 2025년 중국의 신에너지차(EV+PHEV) 판매량은 1,649만대로 전년 대비 28.2% 증가했고, 중국 전체 자동차 판매량의 47.9%를 차지했다. 즉, 중국에서는 거의 절반 가량이 전기차나 플러그인 하이브리드다.

유럽은 2025년 전기차 판매량이 전년 대비 30% 증가했다. 독일, 스페인, 이탈리아에서 특히 많이 팔렸는데, 이는 각국이 보조금을 다시 도입했기 때문이다. 노르웨이는 극단적으로 전기차 점유율이 96%에 도달했다. 즉, 새로 파는 차의 거의 대부분이 전기차라는 뜻이다.

미국은 변동성이 크다. 2025년 초반에는 연방 전기차 세제혜택(7,500달러)을 받으려고 소비자들이 몰렸다. 9월까지만 혜택이 유지되니까 아무튼 다급했다. Q3 2025까지는 판매량이 사상 최고로 올라갔지만(438,487대, 10.5% 점유율), 10월부터 세제혜택이 폐지되자마자 판매량이 급감했다. 결국 전체 연도로 따지면 미국 전기차 판매량이 2024년보다 2% 감소했다.

테슬라는 2025년 1,636,129대를 팔아서 전년 대비 8.6% 감소했다. 즉, 테슬라도 미국 시장에서 타격을 받은 거다. 다만 여전히 전 세계 전기차 시장의 8% 정도를 장악하고 있다.

BYD는 2025년 460만대를 팔아서 역사상 최고 기록을 달성했다. 2025년 BEV(배터리 전기차)만 226만대를 팔았는데, 테슬라 전체 판매량보다 많다. 충격이다.

2026년 상반기 시장 현황 (1~4월)

2026년 상반기는 뭔가 이상했다. 글로벌 전기차 판매량이 Q1 기준으로 전년동기 대비 2% 감소하는 사상 첫 역성장을 기록했다.

중국은 BYD가 58만4000대로 여전히 1위지만 전년동기 대비 27.8% 폭락했다. 지리 그룹, SAIC, 창안 자동차도 모두 판매량이 떨어졌다. 중국 내수 시장이 포화되면서 경쟁이 극심해진 상황이다.

북미는 28.2% 급감했다. 세제혜택이 없어지고 기존 소비자들이 이미 다 사버린 상황이라 새로운 구매자가 나오지 않는 중이다.

다만 유럽은 26.7% 성장했다. 여러 국가가 보조금을 다시 도입했기 때문이다.

아시아(중국 제외)는 67.9% 폭증했다. 인도(2.3백만대), 동남아, 태국, 베트남 등에서 급속도로 성장 중이다.

현대자동차 그룹은 17만대를 기록해서 상위 10개 그룹 중 가장 높은 성장률(21.7%)을 달성했고, 시장점유율도 3.3%에서 4.1%로 상승하며 순위가 8위에서 6위로 뛰어올랐다.

결론: 글로벌 전기차 시장은 정책이 없으면 판매가 안 된다는 걸 보여준 시기였다. 중국 보조금 감소 → 판매 폭락, 미국 세제혜택 폐지 → 판매 급감이 그 증거다.

한국 시장

한국은 글로벌 추세와 다른 양상을 보이고 있다.

2025년 한국 전기차 시장

2025년 한국의 전기차 신규등록대수가 200,000대를 넘었다. 이는 신차 판매의 약 12~13% 정도로 추정된다. 여전히 유럽이나 중국에 비하면 낮지만, 한국 시장의 특성상 내연기관 차량에 대한 선호도가 높고 충전 인프라 확충이 지역별로 편차가 크다는 점을 고려하면 괜찮은 수치다.

테슬라 모델 Y가 한국 시장에서 존나 잘 팔렸다. 모델 Y RWD(LFP 배터리 장착)가 특히 인기였는데, 이 모델은 2025년 국고 보조금이 188만원으로 낮았음에도 불구하고 판매 1위를 기록했다. 2025년 모델 Y의 누적 판매량이 4만8000~5만대 수준인 것으로 추정된다. 수입 전기차 단일 모델로는 존나 높은 판매량이다.

국산차는 현대 아이오닉 5, 아이오닉 6, 기아 EV6, EV9, 제네시스 GV60, GV70 EV 등이 주력이다. 특히 아이오닉 5는 2023년 한국 전기차 판매 1위 모델로 70,756대를 기록했다.

2026년 상반기 한국 전기차 시장 (1~4월)

한국 전기차 시장은 2026년 들어 흥미로운 변화가 생겼다.

테슬라가 모델 Y로 한국 전기차 시장의 1위 자리를 차지했다. 2026년 4월 기준으로 테슬라는 13,190대를 팔아서 기아(11,673대)를 넘어섰다. 수입차 단일 모델이 월간 판매 1만대를 넘어선 것은 이례적이다. 모델 Y는 4월 한 달간 10,086대가 신규 등록됐다.

테슬라는 또한 2026년 4월에 모델 Y RWD와 롱레인지, 모델 3 퍼포먼스 트림을 대상으로 대폭 가격 할인에 들어갔다. 모델 Y RWD는 기존 5,299만원에서 4,999만원으로 인하됐고, 국고·지자체 보조금을 받으면 4,000만원대 중·후반 가격으로 구매 가능하게 됐다.

가정용 전기 요금도 전기차 수요 회복에 영향을 줬다. 중동 정세 불안으로 유가와 환율 부담이 커지면서 내연기관차 유지비에 민감한 소비자들이 전기차를 다시 선택지에 올리고 있다.

국산차는 여전히 강세를 유지하고 있다. 기아 EV3, EV5가 새로 출시되면서 라인업을 넓히고 있고, 현대차도 아이오닉 시리즈와 캐스퍼 일렉트릭 같은 모델로 반격 중이다. 충전 편의성, 서비스망, 보조금 대응력에서는 국내 업체들이 여전히 강점이 있다는 평가가 있다.

2026년 전기차 보조금 정책은 금액 인상보다는 지원 구조 개편에 중점을 뒀다. 특히 내연기관 차량 보유자의 전기차 전환을 지원하는 전환지원금 신설이 판매량에 영향을 미쳤다. 이는 전기차 시장이 초기 얼리어답터 중심에서 대중화 단계로 전환되고 있음을 보여준다.

기술 동향

배터리 기술

LFP(인산철) 배터리가 주류가 되고 있다. BYD가 완전히 장악했고, 가격이 매우 싸다. 충전 속도는 NCM(니켈 코발트 망간) 배터리에 비해 느리지만, 안전성과 수명이 훨씬 좋다.

고정상(solid-state) 배터리가 곧 상용화될 예정이다. 이 기술이 되면 에너지 밀도와 안전성이 동시에 폭발적으로 증가한다. 예상 출시 시기는 2027~2028년 정도.

배터리 재활용 기술도 빠르게 발전 중이다. 배터리의 95% 이상을 재활용할 수 있게 됐고, 중고 배터리는 에너지 저장장치(ESS)나 태양광 발전 시스템으로 재사용할 수 있다.

충전 기술

800V 초고속 충전 기술이 표준으로 정착되는 중이다. 현대 아이오닉 6, 포르쉐 타이칸, BMW의 최신 모델들이 이 기술을 쓴다. 10분에 80% 충전이 가능하다.

V2G(Vehicle to Grid) 기술도 상용화되고 있다. 전기차 배터리를 태양광 발전 시간대에 충전했다가 밤에 방전하는 방식으로 전력망을 안정화할 수 있다.

자율주행 기술

테슬라의 FSD(Full Self-Driving)는 여전히 "운전자 감독을 전제로 한 주행 보조 기능"이다. 완전 자율주행은 아니고, 아직도 운전자가 항상 주시하고 있어야 한다. 한국 정부도 이를 인식하고, 무단 활성화 시 징역형 처벌 경고장을 날렸다.

중국 회사들(샤오펑, 리앙, BYD)도 자율주행 기술 개발에 진심이다. 다만 기술 수준은 테슬라보다 뒤쳐져 있는 상황.

소프트웨어 업데이트

테슬라는 OTA(Over-The-Air) 업데이트로 차량 기능을 계속 개선한다. 이게 20~30대 소비자들을 미치게 한다. 국산차도 따라가려고 하지만 아직은 테슬라 수준은 못 된다.

진실

어떤 병신이 논리 좆도 없이 "전기차는 구멍이 없어서 방수가 잘되기 때문에 배터리 터질 일이 없어서 안전해욧!!! 내연기관차는 연료가 터질수도 있으니까 위험해욧!!!"라고 글 싸질렀는데 지금 당장 네이버에 전기차 폭발이라고 치면 뉴스 여러개 나오는게 현실이다.

다만 최근 들어 전기차 화재 건수는 내연기관 차보다 훨씬 적다. 통계를 보면 차량 화재의 대부분은 여전히 가솔린, 디젤차에서 난다. 전기차도 폭발하지 않는 건 아니지만, 확률 문제로 따지면 안 된다고 봐도 될 정도다.

아주 가끔씩 가스차 폭발한다는 기사는 봤어도 휘발유, 경유(경유는 실온에서 불 붙지도 않음)차가 터졌다는 기사는 거의 본 적도 없다.

2023년 LG에너지솔루션 배터리를 단 제네시스 GV70 EV 화재 같은 사건도 있었지만, 대부분의 전기차 제조사들은 배터리 화재에 대한 대응 기술을 빠르게 개선하고 있다. 배터리 관리 시스템(BMS)이 좋아지고, 배터리 셀 기술도 더 안전해졌다.

아직까지는 통계상 전기차가 내연기관보다 폭발 위험성이 낮다. 더군나 리튬 배터리가 폭발해도 최신 차들은 격벽 시스템 같은 안전장치가 있어서 화재 확산이 덜하다.

그렇다고 전기차 배터리가 갤럭시 노트7 마냥 펑펑 터지는 것은 아닐 뿐더러 기술이 더 개발되면 더더욱 안전해질 테니까 너무 걱정할 필욘 없다.

친환경?

전기차가 정말 친환경적인가? 이건 복잡한 질문이다.

이전 설명에는 전기차가 에너지 소모가 커서 친환경적이지 않다고 써있었으나 에너지효율만 따지면 꼭 그렇지만은 않다.

발전소들이 전기를 생산하면 그 전기를 백년만년 가지고있을 수 없기 때문에 어쩔수없이 손실해야했던 심야전기를 전기차들이 추가적인 에너지저장소 역할을 해주기 때문에 심야전기를 잘 활용한다면 충분히 에너지효율은 좋은편이다. V2G(Vehicle to Grid) 기술을 쓰면 전기차 배터리를 태양광 발전 시간대에 충전했다가 밤에 방전하는 방식으로 전력망을 안정화할 수도 있다.

모든 전기차들이 죄다 낮에만 충전하고 밤에는 절때 충전하지도않고 이지랄하지 않는이상 전기차때문에 추가적으로 발전소를 짓거나 할필요는 크게 없다.

무엇보다 기존 내연기관차의 열손실률을 따지면 애초에 내연기관을 직접 때려박아 만드는차가 얼마나 비효율적인차인지 바로 답나온다. 가솔린차의 열에너지 손실률은 최소 70%가량 되며 많으면 90%까지 손실된다. 디젤엔진은 이보단 나은 50~70%정도이지만 디젤엔진은 오염물질 배출에대한 논란이 크기 때문에 환경오염에 매우 취약하다.

전기차 배터리도 생산할 때 에너지를 쓰고 광물을 캐긴 한다. 다만 사용 단계에서는 연료를 태우지 않으니까 전체 생애 주기(Lifecycle)로 따지면 탄소 배출량이 훨씬 적다. 생산 과정에서 배터리에 들어가는 탄소를 벌충하는데 약 1~2년 정도 걸린다고 한다. 그 이후로는 내연기관 차보다 훨씬 청정하다.

이 때문에 대부분의 유럽 선진국들에서 전기차를 국가적으로 도입하려고 시도하는 것이고, 미국도 캘리포니아를 중심으로 전기차 중심 운행 여론이 형성되어있다.

환경문제

환경오염에 가장 큰 부분이 있는데 바로 폐배터리 문제다. 온갖 중금속 화학물질로 만들어진 배터리 특성상 그냥 버려지면 심각한 환경오염을 야기할 수 있다.

지금이야 아직 전기차 초창기다보니 이 부분이 크게 부각되지 않는데 앞으로 5년 10년 후면 폐차되는 전기차들도 여럿 나오게 될테고 이를 제대로 처리하지 못하면 오히려 내연기관 자동차보다 더더욱 심각한 환경오염으로 이어질 가능성이 높다.

다행히 배터리 재활용 기술이 빠르게 발전 중이다. 요즘 신기술로는 배터리의 95% 이상을 재활용할 수 있게 됐다. 특히 중국의 CATL, 한국의 LG에너지솔루션, SK이노베이션 같은 회사들이 대규모 배터리 재활용 시설을 지으면서 이 문제를 조금씩 해결하고 있다. EU도 배터리 규제를 강화하면서 재활용률 목표(2025년 65%, 2030년 70%)를 정했다.

중고 배터리는 완전히 수명이 떨어질 때까지 에너지 저장장치(ESS)나 태양광 발전 시스템으로 재사용할 수도 있다. 이래도 완전히 수명이 다하면 그때 가서 재활용하면 된다.

뭐니뭐니해도 근본적인 문제는 금속이 들어가는 여타 다른 기계, 탈것 등과 마찬가지로 원료 채굴로 인해 생긴 환경오염은 어찌할 수 없다는 것이다. 다만 배터리 재활용 기술이 발전하면서 장기적으로는 새로 채굴하는 광물의 양을 줄일 수 있을 거다.

전기차 화재

화재 한번 났다하면 수조에 빠뜨려야 한다. 물낭비가 생각보다 심하다. 어떤 소방서는 한달 치 물을 다 쓸 정도라고 한다.

다만 최신 전기차들은 화재 진압이 한층 나아졌다. 배터리 격벽 기술이나 열 관리 시스템이 개선되면서 화재 확산 속도가 느려졌고, 소방 당국도 전기차 화재 대응 매뉴얼을 갖춰가고 있다.

주요 생산업체

글로벌 시장 주요 플레이어

• BYD - 중국 회사. 2025년 460만대를 팔아서 전 세계 1위. BEV만 226만대 팔았으니 테슬라 전체 판매량보다 많다. LFP 배터리 기술도 업계 최고 수준. 다만 2026년 상반기에는 전년동기 대비 27.8% 폭락했다. 중국 내수 포화 때문인 것으로 보인다.

• 지리(Geely) 그룹 - 중국 회사. 갤럭시(Galaxy) 브랜드가 존나 잘 팔리고 있고, 볼보, 린 & 코(Lynk & Co), 스마트(Smart) 같은 자회사들도 있다. 2026년 상반기 점유율은 9.2%.

• SAIC(상하이 자동차) - 중국 회사. GM과의 합작으로 유명했는데 이제는 독립적으로 움직인다. MG 브랜드로 글로벌 시장에도 나가는 중.

• 테슬라 - 미국. 여전히 순수 전기차(BEV) 시장의 강자. Model Y는 여전히 전 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차. 다만 신차 개발이 미진하고(Model 3, Y만 주력), 판매량도 하향세. 2025년 1,636,129대로 전년 대비 8.6% 감소.

• 리앙(Li Auto) - 중국 회사. EREV(증정도 전기차) 기술로 미쳐 벌고 있다. 장거리 주행이 필요한 소비자들한테 인기.

• 니오(NIO) - 중국 회사. 한때 테슬라 킬러 소리를 들었지만 최근 몇 년간 주가가 곤두박질쳤다. 배터리 스왑 기술(배터리를 교체 방식으로 사용)이 재밌지만 인프라 부족.

• 샤오펑(XPeng) - 중국 회사. XPENG G9 같은 고가 모델도 잘 팔리고 있고, AI 기술에 진심인 회사.

• 폭스바겐 - 독일 회사. ID 시리즈로 전기차 시장에 본격 진입했다. 유럽에서 잘 팔린다.

• BMW - i3, i4, i5, iX 등 다양한 전기차를 생산 중. 프리미엄 세그먼트에서 강함.

• 벤츠 - EQA, EQC, EQE, EQS 등으로 전기차 시장을 공략 중.

• 아우디 - e-tron 시리즈로 프리미엄 전기차 시장을 노림.

• 포드 - Mustang Mach-E, F-150 Lightning(전기 픽업트럭) 등을 생산 중. 미국 시장에서 테슬라 다음으로 전기차 판매 실적이 있다.

• 제너럴모터스 - Chevy Equinox EV, GMC Sierra Denali Edition 1 등. 미국 시장에서 존재감이 있다.

• 현대 - 아이오닉 5, 6로 글로벌 시장에서 존나 잘 팔고 있다. 2026년 상반기 현대차그룹은 17만대를 기록해 전년동기 대비 21.7% 급증했고, 시장점유율 6위로 올라섰다.

• 기아 - 니로 EV, EV9, EV6, EV3, EV5 등. 라인업 확충이 진짜 빠르다.

• 제네시스 - GV60, GV70 EV, Electrified G80, GV90 등. 럭셀리 세그먼트에서 포지셔닝 중.

• 리마(Rimac) 오토모빌리 - 크로아티아 슈퍼카 회사. 전기 슈퍼카 기술로 유명. 극도로 비싸다.

• 루시드 모터스 - 루시드 에어를 만드는 미국 회사. 모델 S의 경쟁자로 포지셔닝되지만 여전히 비싸고 판매량은 적다. 2026년 Q1에는 전년동기 대비 성장을 달성했다.

• 니콜라 - 미국 회사. 정확히는 수소연료전지 자동차 제조사인데, 수소 인프라가 부족해서 아직까지도 양산형 실차는 거의 못 팔았다. 또한 사기 논란과 회장 구속 등으로 망조가 들었다. 주가는 바닥을 기고 있다.

• 허머 - GMC 헤이머 EV. 전기 SUV로 부활했다. 존나 크고 비싸다.

• 포르쉐 - 타이칸은 고성능 전기차의 대표격. 800V 초고속 충전 기술을 써서 빠른 충전이 가능하다.

• 페라리 - 2026년 첫 전기차를 내놓을 예정이다. 존나 비싸고 존나 빠를 듯.

• 리비안 - 미국의 전기 SUV 회사. R1S, R1T 같은 차를 만드는데 판매량은 아직 적다. 다만 R2 같은 저가 모델도 준비 중이어서 앞이 기대된다.

한국 회사들

• 현대자동차 - 아이오닉 5(2021년 출시), 아이오닉 6, 캐스퍼 일렉트릭, 스타리아 EV(2026년 신규 출시 예정) 등. 글로벌 시장에서 판매량이 미쳐 나간다.

• 기아 - EV6, EV9(3열 대형 전기차), EV3, EV5, 니로 EV 등. 2025년 EV9가 가장 많이 팔렸고, EV3, EV5 같은 신모델이 계속 출시되고 있다.

• 제네시스 - GV60, GV70 EV, Electrified G80, GV90(2026년 신규 출시 예정) 등. 럭셀리 브랜드인 만큼 프리미엄 포지셔닝.

• LG에너지솔루션 - 한국 배터리의 대표주자. GM, 현대, 포드 등 글로벌 완성차 회사들한테 배터리를 공급한다.

• 삼성 SDI - 배터리 사업에 진심. 다만 규모는 LG, CATL보다 작다.

망할 회사들

• 패러데이 퓨처 - 사실상 파산. CEO가 여러 번 바뀌었고, FF 91이라는 초고가 전기차를 내놨지만 판매가 거의 없다. 중국 투자를 받아서 어떻게든 버티는 중인데 앞이 어두워 보인다.

• 바이톤(Byton, 중국) - 처음에는 시장에 나타날 때 "다음 세대 전기차"라는 평가를 받았으나 코로나, 보조금 감면, 자금 부족 등으로 2023년 파산 신청했다.

• 에디슨모터스 - 한국 회사. CNG, 전기버스를 생산했는데 무리하게 쌍용자동차 인수를 시도했다가 실패했다. 대표이사가 주가조작 혐의로 구속되면서 법정관리 중.

기타

현대와 기아가 밀어붙이는 E-GMP 플랫폼은 전기차 전용 기반으로 매우 효율적이다. 아이오닉 5, 6, EV6, EV9, GV60, GV70 EV 등이 모두 이 플랫폼 기반이다.

전기차 시장이 포화되기 시작하면서 가격 경쟁도 심해지고 있다. 2026년 상반기에도 여러 회사들이 가격을 내렸다. 테슬라도 모델 Y를 대폭 인하했고, 국산차도 가격대를 낮추고 있다.

오토노머스 드라이빙(자율주행)은 전기차 시장과 맞닿아 있다. 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)도 개선되고 있고, 중국 회사들의 자율주행 기술들이 빠르게 발전하고 있다. 다만 완전 자율주행은 아직 멀어 보인다.

한국도 자율주행 기술에 투자하고 있지만 아직까지는 중국, 미국보다 한 발 뒤에 있다.

전기차 중고 시장이 형성되고 있다. 초기 모델들의 잔존 가치가 예상보다 빠르게 하락하고 있는데, 이는 신차 가격 하락, 신모델 출시, 배터리 성능 저하 우려 등이 복합적으로 작용한 결과다.

중국의 배터리 순환 경제가 미친 수준이다. 배터리를 만들고, 팔고, 재활용하는 전 과정에서 이미 산업 체계가 구축돼 있다. 한국도 빠르게 따라가는 중이고, 유럽도 규제를 통해 강제하고 있다.