이보시오 의사양반 제 멘탈은.. 끄어어얽!!
어? 왜 豆 번 써져요? 어? 왜 豆 번 써져요?
야 쓰레기 작은 고추의 매운 맛을 보여주마! 폭풍저그 홍진호가 간다!
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ㄴ 옛날에는 판매량 및 액수 기준으로 보잉에 밀린다는 의미였는데 이제 이것도 낡은 드립이다. 보잉 737 MAX가 병신이 된 사이 에어버스가 협동체 시장에서 역전한 정도가 아니라 상당한 우위를 가져갔다.
유럽 최대의 항공기 제조업체.
미국의 보잉사와 함께 세계 여객기 시장의 양대산맥을 이루고 있다.
과거에는
| “ |
보잉이 1등 |
” |
이라는 이미지가 강했는데 지금은 그렇게 단순하게 말하기 어렵다.
특히 보잉 737 MAX 사태와 보잉의 생산 차질이 장기화된 사이 에어버스가 민항기 인도량에서 수년째 앞서고 있으며, 2025년에는 A320 패밀리가 737을 제치고 역사상 누적 인도량이 가장 많은 제트 여객기 계열이 되었다.
2025년 기준 에어버스는 상업용 항공기 793대를 인도했고, A320neo 패밀리는 737 MAX와 경쟁하는 단일통로기 주문잔고에서 약 60%를 차지하고 있다.
ㄴ 콩 틀 이제 보잉한테 줘야 되는 거 아니냐
프랑스와 독일이 최대 정부 주주이며 스페인 정부도 지분을 갖고 있다.
옛날 문서에는
| “ |
프랑스는 국영기업이, 독일은 민간기업들이 소유 |
” |
라고 되어 있었는데 현재는 틀렸다.
2024년 말 기준 프랑스 정부가 약 10.8%, 독일 정부 측이 약 10.8%, 스페인 정부가 약 4.1%를 보유하고 있고 나머지 대부분은 시장에 유통되는 주식이다.
법적으로는 네덜란드 레이던에 등록되어 있는 Airbus SE라는 유럽회사지만 실질적인 본사와 주요 경영기능은 프랑스 툴루즈에 있다.
최종 조립 공장은 프랑스 툴루즈, 독일 함부르크, 미국 앨라배마주 모빌, 중국 톈진, 캐나다 미라벨 등에 있다.
옛날 문서에 있던 스페인 마드리드 최종조립공장은 민항기 기준으로 틀렸다. 스페인에도 에어버스의 여러 생산시설과 군용기 관련 시설이 있지만 일반적인 민항기 최종조립 거점은 아니다.
2026년 기준 A320 패밀리만 따져도 툴루즈 2개, 함부르크 4개, 모빌 2개, 톈진 2개로 총 10개의 최종조립라인이 돌아간다.
에어버스가 설립되었을 때에는 이미 미국의 항공기 회사들이 세계시장을 확 휘어잡고 있었고, 때문에 에어버스는 마치 팔리기 전의 라팔처럼 초창기에 판매처를 찾느라 고생했다.
당시 미국에는 보잉, 맥도넬 더글러스, 록히드 같은 회사들이 있었고, 유럽 항공업계는 국가별로 따로 놀면서 미국 업체에 밀리고 있었다.
그래서 프랑스·서독을 중심으로 유럽 여러 나라가
| “ |
이러다 유럽 민항기 산업 싹 뒤진다 |
” |
해서 힘을 합쳐 만든 것이 에어버스다.
첫 작품이 세계 최초의 광동체 쌍발 여객기인 A300이었다.
그런데 신생 회사가 만든 처음 보는 비행기라 항공사들이 선뜻 사려고 하지 않았다. 그러다가 대반전이 일어났는데....
대한항공과 A300
옛날 이 문서에는 이런 이야기가 적혀 있었다.
| “ |
박정희 정권이 미국의 하푼을 구매하려다 거절당함 |
” |
근데 이건 연도가 아예 안 맞는다.
대한항공이 A300을 주문한 것은 1974년 9월 5일이다.
포클랜드 전쟁에서 엑조세가 영국 구축함 HMS 셰필드를 격침시킨 것은 1982년이다.
8년 뒤에 벌어질 전쟁을 보고 1974년에 비행기를 살 수는 없다.
ㄴ 박정희: 포클랜드 전쟁 봤냐?
ㄴ 프랑스: 아직 안 일어났는데요
다만 한국이 1970년대에 하푼 도입을 추진하면서 프랑스제 엑조세도 검토했던 것 자체는 사실이다.
미국 외교문서에도 1974년 한국의 엑조세 도입 가능성을 미국 측이 반대하고 있었다는 기록이 있다.
그러니까
| “ |
한국이 하푼과 엑조세를 두고 고민했다 |
” |
까지는 맞는데, 그 미사일 협상 때문에 대한항공이 A300을 끼워팔기로 샀다는 이야기는 확인되지 않는다.
그치만 정작 진짜 이야기도 충분히 국뽕스럽다. ㅋㅋ
대한항공은 1974년 9월 A300B4 6대를 주문했다. 원문의 4대가 아니라 최초 계약은 6대였다. 그리고 이 계약은 에어버스 역사상 겨우 세 번째로 받은 주문이자 유럽 밖 항공사의 최초 주문이었다.
당시 A300이 얼마나 안 팔렸냐면 이걸 산 것 자체가 상당한 모험이었다. 대한항공은 여러 차례 기술검토를 거쳐 A300을 선택했고, 1975년 8월 첫 기체를 인도받아 한일노선·동남아노선·서울~부산 국내선 등에 투입했다.
그리고 실제 운항에서 안정적인 실적을 보여주자 다른 항공사들이
| “ |
어? 저 듣보 유럽 비행기 멀쩡하네? |
” |
하기 시작했다.
대한항공은 이후 A300을 추가 도입해 총 8대를 운용했고, A300의 성공적인 운용은 다른 비유럽 항공사들이 에어버스를 진지하게 검토하게 만드는 데 상당한 영향을 줬다.
따라서
| “ |
대한항공이 에어버스를 살렸다 |
” |
는 표현은 과장이 좀 섞인 국뽕 드립이기는 해도 완전히 개소리는 아니다.
에어버스 본인들도 대한항공과의 50주년 행사에서 대한항공의 첫 주문을 에어버스가 글로벌 제조사로 성장하는 과정의 중요한 전환점으로 평가하고 있다.
물론 에어버스가 진짜 세계시장에 안착하게 된 데에는 이후 미국 이스턴 항공의 대규모 A300 주문 등 다른 결정적인 계약들도 있었다.
그러니까 정확히는
| “ |
대한항공 혼자 에어버스를 살렸다 |
” |
보다는
| “ |
망할 수도 있던 에어버스 초창기에 아무도 안 사던 A300을 과감하게 주문해서 신뢰성 검증에 크게 기여했다 |
” |
정도가 적절하다.
프랑스 정부는 한불 경제협력에 기여한 공로로 대한항공 창업주 조중훈에게 여러 차례 훈장을 수여했고, 1990년에는 레지옹 도뇌르 그랑 오피시에까지 수여했다.
그러니까 원문의
| “ |
살려주셔서 존나게 고맙습니다 엉엉 |
” |
이라는 드립도 아주 근거 없는 소리는 아니다.
여담으로 하푼 문제도 결국 해결되어 한국 해군은 이후 미국제 RGM-84 하푼을 도입해 운용하게 된다.
다만
| “ |
에어버스 사줬더니 미국이 씨발 내가 실수했네 하고 바로 하푼을 팔았다 |
” |
라는 직접적인 인과관계까지 확인되는 것은 아니다.
전성기
이후 에어버스는 A300을 시작으로 A310, A320, A330, A340 등을 연달아 내놓으며 보잉과 정면으로 싸우기 시작했다. 특히 1980년대에 등장한 A320이 초대박을 쳤다. 민항기에 디지털 플라이 바이 와이어와 사이드스틱을 본격적으로 적용해 당시로서는 상당히 혁신적인 기종이었다.
이후 A318, A319, A321까지 파생되면서 보잉 737과 세계 협동체 시장을 양분하게 됐다. 그리고 A320neo와 특히 A321neo가 대박을 치면서 2020년대에는 협동체 시장에서 에어버스 쪽이 오히려 우위를 점하고 있다.
2025년 기준 A320 패밀리는 누적 인도량에서도 보잉 737을 넘어섰다. A380은 세계 최대 여객기를 만들겠다는 야심으로 등장했다가 기술적으로는 존나 대단했지만 시장이 대형 허브 간 초대형 항공기보다 중형 쌍발 직항노선 중심으로 변하면서 상업적으로는 기대만큼 성공하지 못했고 2021년 생산이 종료됐다.
반면 A350은 장거리 광동체 시장에서 보잉 787과 경쟁하며 잘 팔리고 있다.
현재 에어버스 민항기 라인업은 대략
로 정리된다.
대한민국과 에어버스
한국 항공업계와 에어버스의 관계는 A300 이후에도 존나 오래 이어졌다. 대한항공은 이후 A300-600, A330, A380, A220, A321neo 등을 도입했고 2024년에는 A350까지 대규모로 주문했다.
대한항공 항공우주사업본부도 1989년부터 에어버스 항공기 구조물을 공급해왔고, 2015년에는 대한민국 공군이 이 회사의 A330 MRTT를 차기 공중급유기로 선정했다. 대한민국 공군에서는 KC-330 시그너스라는 이름으로 운용하는데 총 4대가 도입되어 2019년부터 전력화됐다.
수리온과 기술이전 논란
이보시오 의사양반 제 멘탈은.. 끄어어얽!!
머한민국에서 자랑스런 유럽제 헬기인 수리온을 개발할 때 유로콥터가 해외 협력업체로 참여했다. 유로콥터는 이후 Airbus Helicopters가 됐다.
수리온은 완제품 쿠거를 그냥 사온 것은 아니고, KAI가 주도하고 유로콥터가 기술협력 업체로 참여해 개발한 한국형 기동헬기다. 설계에는 AS532 쿠거 계열의 기술이 상당 부분 활용됐다.
그런데 기술이전과 국산화 과정에서는 실제로 문제가 존나 많았다. 특히 동력전달장치 국산화 사업에서 문제가 터졌다. 원래 한국 측은 기술이전을 통해 기어박스와 구동축 등의 국산화를 추진했고 국내 업체 S&T중공업이 유로콥터와 기술이전 계약을 맺었다. 하지만 감사 결과 실제 기술이전 범위가 계획보다 매우 제한적이었던 것으로 드러났다.
동력전달장치를 구성하는 약 450개 부품 가운데 유로콥터가 기술이전을 확약한 것은 134개 정도였고, 그중 실제 기술이전에 성공한 것도 약 80개에 그쳤다. 그마저 완전한 동력전달장치 자체를 독자적으로 생산할 수준은 아니어서 원래 목표했던 국산화는 실패했다. 게다가 국내 업체가 만든 부품도 KAI에 바로 공급하는 게 아니라 유로콥터 측에 납품하고, 유로콥터가 이를 다시 KAI에 공급하는 기묘한 계약구조였다.
그러니까 원문의
| “ |
유럽제 무기 도입하면 기술 다 준다고 해놓고 선정되고 나니까 핵심기술 안 줌 |
” |
이라는 불만 자체는 실제 문제를 상당히 잘 잡고 있다.
다만
| “ |
계약서의 헛점을 이용해서 기술이전 하나도 안하고 위약금도 한푼도 안냄 |
” |
처럼 전부를 단순하게 유로콥터의 사기로 설명하는 것은 과하다. 한국 측이 애초에 기술이전 범위를 계약에서 제대로 확보하지 못했고, KAI와 방위사업청의 사업관리에도 문제가 있었다는 지적이 같이 나왔다.
즉
| “ |
유로콥터: 계약에 없는 건 못 줌 ㅅㄱ |
” |
가 되어버렸다.
결과적으로 한국 입장에서는 돈은 돈대로 쓰면서 목표했던 핵심 동력전달계통 국산화는 실패했고, 이후에도 일부 핵심부품을 해외에 의존하게 됐다.
좆병신 새끼들 계약서 쓸 때 제대로 읽어보지도 않고 도장 쾅 찍었나보다ㅉㅉ
ㄴ 실제 감사결과를 보면 외국업체만 욕하고 끝낼 문제도 아니다. 기술이전 범위를 정확히 확인하고 계약을 설계해야 할 한국 측 사업관리도 같이 까였다.
항목이 작성된 제조 항공기
 항목이 작성된 에어버스 생산 항공기 | |
|---|---|
| 민항기 | A320 / A330 / A350 / A380 / 콩코드 |
| 군용기 | A400M / 유로파이터 타이푼 / AS330 / AS532 / 유로콥터 타이거 / FCAS (예정) |
편의상 에어버스 디펜스 앤 스페이스가 된 EADS 계열과 에어버스 헬리콥터스가 된 유로콥터 것도 포함.