그래픽카드 찾으러온 겜돌이 새키들은 GTX 문서로 꺼지세요
이 문서는 존나 비싸고 물량도 존나 적어서 죽을 때까지 절대로 사지 못하는 물건을 다룹니다. 물량이 나와도 너는 예판 당첨도 안될 거고 수요가 많아 구하지 못하니까 그냥 포기하십시오.
일반인에게는 그저 지나가는 열차지만, 철덕에게는 차종부터 편성번호까지 전부 보입니다.
개요
수도권광역급행철도는 수도권의 주요 거점을 빠르게 연결하기 위해 추진된 광역철도 체계다. 일반 지하철보다 정차역 수를 줄이고 최고 시속 약 180~200 km 수준으로 운행해 장거리 출퇴근 시간을 크게 줄이는 것이 목표다.
지하철과의 환승이 가능하며, 운영 방식은 광역철도에 가깝다. 운임은 일반 도시철도보다 비싸고, 기존 광역교통수단보다도 체감상 부담이 있는 편이라서 개통 전부터 말이 많았다.
영어 명칭은 GTX로, Great Train eXpress의 약자다. 한때는 Gyeonggi Train eXpress라고도 많이 불렸지만, 지금은 그냥 GTX라는 이름 자체가 굳어졌다.
꽤 오래전부터 계획된 사업이지만, 공사비가 워낙 많이 드는 데다 도심 지하구간 공사가 빡세서 진척이 느렸다. 그래도 결국 현실이 되었고, 2020년대 중반 들어서는 A노선이 실제로 운행을 시작하면서 "말만 많던 GTX"가 진짜 교통수단이 되어가고 있다.
이 열차가 정차하는 역 주변 집값이 떡상각이라 부동산 투기꾼 놈들이 그렇게 GTX 홍보를 해댄다. 실제로 GTX-A 개통 이후 인근 지역 부동산 가격이 크게 출렁였다는 평가가 많다.
노선 목록
GTX-A 노선
GTX의 첫 실운행 노선이다.
2026년 기준으로 북구간과 남구간이 먼저 개통해 운영되었고, 본선 연결 및 삼성역 문제 때문에 한동안 분리 운영 상태가 이어졌다.
- 북구간: 운정중앙~서울역 - 2024년 12월 28일 개통
- 남구간: 수서~동탄 - 2024년 3월 30일 개통
- 서울역~수서 구간: 본선 연결 추진
- 삼성역: 영동대로 복합환승센터 공사 지연 문제로 개통이 늦어지고 있다
문제는 삼성역이다. 원래 핵심 환승거점이 되어야 하는데 공사가 늦어지면서 한동안 무정차 통과 이야기가 계속 나왔다. GTX-A는 실제로 가장 먼저 현실이 된 노선이지만, 동시에 "가장 중요한 중간 구간 때문에 속 썩이는 노선"이기도 하다.
그래도 운정, 킨텍스, 서울역, 동탄 쪽 수요는 확실히 잡았고, GTX가 허상이 아니라는 걸 보여준 노선이기도 하다.
GTX-B 노선
수도권 광역급행철도 B노선 (인천 송도~남양주 마석)
송도에서 서울 도심을 거쳐 남양주 마석까지 잇는 노선이다.
원래도 기대가 컸던 노선인데, 인천 동부와 남양주 쪽에서 서울 접근성을 크게 높여줄 것으로 기대된다.
- 인천 송도 → 서울역 → 남양주 마석 연결
- 착공 이후 공사 진행 중
- 개통 목표는 2030년대 초반으로 보는 편이 맞다
부천~서울역, 남양주~서울역 소요시간을 크게 줄일 수 있을 것으로 홍보되고 있다. 서울 서부~도심~동북부를 한 번에 연결한다는 점에서 체감 효과가 클 가능성이 높다.
GTX-C 노선
수도권 광역급행철도 C노선 (양주 덕정~수원시)
양주 덕정에서 의정부와 서울 도심, 과천을 지나 수원까지 이어지는 노선이다.
- 양주 덕정 → 의정부 → 서울 도심 → 과천 → 수원
- 기존 경원선, 과천선, 경부선 일부와 선로를 공유하는 방식이 섞여 있다
- 사업 지연이 꽤 있었지만 2026년 들어 본격 착공 단계로 넘어갔다
- 개통 목표도 예전 예상보다 뒤로 밀린 편이다
원래는 "곧 한다, 곧 한다" 소리만 오래 했던 노선인데, 결국 돈 문제와 공사 일정 문제로 꽤 질질 끌었다. 그래도 A 다음으로 체감 파급력이 클 거라는 기대는 여전히 크다.
2기 GTX (D·E·F 노선)
GTX가 A, B, C에서 끝나는 줄 알았더니 이후로도 D, E, F 이야기가 나왔다.
그런데 D노선의 경우, 사람들이 김포-부천-강남-하남 루트 같은 걸 상상했지만 결국 김포-부천 중심의 서부권 광역급행철도 쪽으로 가닥이 잡히면서 많이 김이 빠졌다.
김부선 드립치면서 김포 시민들, 특히 한강신도시 쪽은 개빡쳐 있다.
ㄴ 빡칠 만하다. 김포골드라인은 사람을 사람처럼 안 태우는 수준이고, 김포공항 와서 또 갈아타는 구조가 존나 피곤하기 때문이다. 김포 입장에서는 강남 쪽으로 바로 꽂히는 노선을 원했는데 기대치만 키워놓고 다른 그림이 나온 셈이다.
E, F 노선도 계속 이야기는 나오고 있으나 아직은 계획·검토·행정절차 단계 성격이 강하다. 말 그대로 2기 GTX는 아직 진행형이다.
비판
수도권 편중
GTX에만 돈을 ㅈㄴ 많이 들이는 바람에 비수도권 지역 철도 사업들은 상대적으로 밀린다는 비판이 많다. 서울이랑 서울 근처만 챙기고 지방은 뒤로 미루는 헬조선식 수도권 편중의 상징처럼 보이기도 한다.
개통 지연 문제
GTX는 원래 계획대로 시원하게 딱딱 열리는 사업이 아니다. 도심 지하구간 공사가 워낙 어렵고, 민자사업 특유의 돈 문제까지 겹치다 보니 일정이 자꾸 밀린다.
특히 GTX-A는 부분개통, 분리운영, 삼성역 지연 같은 이슈 때문에 "분명 개통은 했는데 뭔가 덜 된 느낌"을 강하게 준다.
높아진 부동산 가격
GTX 개통 또는 예정 소식만으로도 역세권 집값이 크게 반응한다.
- 기존 주민: 자산가치 상승으로 이득
- 새로 들어오려는 사람: 집값이 올라서 진입장벽 상승
- 투기꾼들: 계획 발표만 뜨면 선점부터 하고 본다
결국 교통개선이라는 공익성과 부동산 자산게임이 서로 뒤엉켜 버렸다.
분리 운영 문제
특히 A노선은 한동안 북구간과 남구간이 따로 놀았다.
- 서울에서 동탄 가려면 중간에 환승해야 하고
- 운정에서 동탄 가려 해도 완전한 직결 느낌이 아니고
- 삼성역도 바로 못 쓰는 상황이 이어졌다
GTX의 핵심은 "멀리서 서울 중심부를 빠르게 찍고 가는 것"인데, 정작 중심부 구간이 완전히 정리되지 않으면 체감이 반쪽짜리가 된다.
운영 성과
초기에는 "이거 비싸기만 하고 누가 타냐"는 말도 많았지만, 실제로는 GTX-A가 개통 이후 꽤 강한 수요를 보여줬다.
특히 킨텍스, 운정중앙, 서울역, 동탄 쪽은 출퇴근뿐 아니라 행사, 공연, 쇼핑, 환승 수요까지 겹치면서 이용객이 꾸준히 늘었다. 결국 GTX는 단순한 떡밥이 아니라 실제로 먹히는 교통수단이라는 것을 어느 정도 증명한 셈이다.
다만 이것도 어디까지나 A노선 기준이고, 진짜 평가는 B와 C가 어느 정도 깔리고 나서야 제대로 가능할 것이다.
같이보기
| GTX | ||
|---|---|---|
| GTX A | GTX B | GTX C |