서울 경전철 서부선

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서울 경전철 서부선은 서울특별시 은평구 새절역에서 서대문구, 마포구, 영등포구, 동작구, 관악구를 거쳐 서울대입구역까지 잇는 서울 경전철 노선이다.

신촌역, 광흥창역, 여의도, 노량진역, 장승배기역 등을 지나 서울 서북부와 서남부를 대각선으로 연결한다. 현재 공식 본선 사업구간은 새절역~서울대입구역이며, 서울대입구역에서 서울대학교 정문·관악산역 방면으로 이어지는 구간은 별도의 남부 연장사업으로 계획돼 있다.

운영기관은 아직 확정되지 않았다. 과거 민간투자사업에서는 두산건설 컨소시엄과 가칭 ㈜서부도시철도가 사업을 추진했으나, 2026년 건설출자자 확보에 실패하면서 서울시가 협상을 중단하고 우선협상대상자 지위 취소 절차에 들어갔다. 현재는 새 민간사업자를 찾는 방안과 재정사업으로 전환하는 방안을 함께 검토 중이다.

서울 경전철 가운데 특이하게 한강을 직접 통과하는 장대노선으로 계획돼 있다. 광흥창역에서 서여의도로 넘어가고 여의도를 횡단한 뒤 다시 노량진 방향으로 한강을 건너게 된다.

과거에는 2023년 착공, 2028년 개통을 목표로 했다.

ㄴ 2028년 개통은 완전히 물 건너갔다. 서울시는 2020년 민자적격성 조사를 통과시키면서 2023년 착공, 2028년 개통을 목표로 했다.^[1] 그런데 공사비 급등과 민간사업자의 출자자 확보 실패로 몇 년을 그대로 날렸다.

2024년 12월에는 총사업비를 약 642억원 증액한 실시협약안이 민간투자사업심의위원회를 통과하면서 다시 살아나는 듯했으나^[2], 두산건설 컨소시엄이 결국 건설출자자를 구하지 못했다.

서울시는 2026년 3월 31일까지 출자자를 확보하지 못하면 우선협상대상자 지위를 취소하겠다고 최후통첩을 날렸는데 진짜로 못 구했다. 이에 2026년 4월 1일 서울시는 두산건설 컨소시엄과의 협상을 타절하고 우선협상대상자 지위 취소 절차에 착수했다.^[3]

현재 서울시는 새로운 민간사업자를 다시 모집하는 방안과 재정사업으로 전환하는 방안을 동시에 준비하고 있다.

서울시가 2026년 2월 발표한 「다시, 강북전성시대 2.0」에서는 서부선의 정책목표를 2028년 착공, 2034년 준공으로 제시했다.

다만 이 일정은 기존 두산건설 컨소시엄의 사업이 무산되기 전 발표한 중장기 목표다. 그 뒤 4월 우선협상대상자 지위 취소 절차까지 시작됐으므로 2028년 착공과 2034년 준공이 확정된 공사 일정이라고 보면 안 된다. 새 사업자를 얼마나 빨리 구하느냐, 아니면 재정사업으로 얼마나 빨리 전환하느냐에 따라 또 밀릴 수 있다.

그러니까 한때 개통하기로 했던 해에 이제는 삽을 뜨겠다는 목표가 된 상태다.

신촌역이 종로3가역이나 동대문역사문화공원역급 심한 막장환승으로 예정되어 있다는 말이 있다.

신촌역에서는 서울 지하철 2호선과 환승한다. 서부선 정거장이 신촌로와 기존 2호선 역사 구조를 피해 들어가야 하기 때문에 환승거리가 상당히 길어질 가능성이 꾸준히 지적돼 왔다.

대피선도 계획하는 것으로 보아 경전철 중에서 상당히 드물게 급행도 추가될 예정이라고 한다.

ㄴ 이건 단순 카더라는 아니다. 서울시는 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획에서 서부선에 대피선 2개소를 추가해 완행·급행 운행이 가능하도록 하는 계획을 공식 반영했다.^[4]

다만 이 완급행 계획은 도시철도망 구축계획에 반영된 사항이고, 2026년 현재 본 사업의 사업자와 사업방식부터 다시 정리하는 상황이다. 따라서 실제 개통할 때 대피선과 급행운행이 계획대로 구현될지는 최종 설계를 봐야 한다.

새절역에서 더 가서 덕양로 따라가면서 화정역까지 연장되면 좋겠다.

ㄴ 이것도 이제 희망사항 수준을 넘었다. 고양은평선이라는 별도 광역철도로 실제 추진 중이며 화정에서 끝나는 것도 아니고 고양시청까지 간다.

사업 개요

현재 공식적인 서부선 본선은 은평구 새절역에서 서대문구, 마포구, 영등포구, 동작구, 관악구를 지나 서울대입구역까지 연결하는 노선이다.

총연장은 약 15.6km, 정거장은 16개로 계획돼 있다.^[5]

주요 경유지는 새절 - 명지대 - 연희동 - 연세대 - 신촌 - 광흥창 - 여의도 - 노량진 - 장승배기 - 신상도 - 봉천동 - 서울대입구다.

현재 철도로 가려면 존나게 빙 돌아가야 하는 서울 서북부와 서남부를 대각선으로 연결하는 노선이라 완공만 된다면 효과는 상당히 크다.

특히 연희동, 명지대학교, 연세대학교 정문 일대, 여의도 서부, 신상도·봉천동 같은 곳은 버스 의존도가 높은 지역이라 철도가 생기는 것 자체가 큰 변화다.

서울시가 2020년 민자적격성 조사 당시 계산한 것으로는 새절역에서 서울대입구역까지 기존 도시철도로 약 36분 걸리던 이동시간이 서부선으로 약 22분까지 줄어들 것으로 전망됐다.

환승노선도 상당하다.

환승역은 총 6개다. 특히 노량진역에서는 1·9호선을 한꺼번에 환승할 수 있기 때문에 실제로는 7개 도시철도 노선과의 접속 효과를 갖는다.

여기에 북쪽에서는 고양은평선과의 직결운행이 계획돼 있고 남쪽에서는 서울대학교 방면 연장계획까지 살아 있으므로 제대로 완성되면 단순 동네 경전철치고는 노선 길이와 역할이 꽤 커진다.

사업 지연

서부선은 계획만 놓고 보면 존나게 오래됐다.

2000년 서울시 교통정비 중기계획에서 비슷한 노선이 등장했고 2008년 서울시 10개년 도시철도 기본계획에 포함됐다.

그 뒤에도 사업성이니 민자니 뭐니 하면서 몇 년씩 시간을 처먹었다.

2017년 두산건설 컨소시엄이 민간제안서를 제출했고 2020년 6월 KDI 공공투자관리센터의 민자적격성 조사를 통과했다.

당시에는

2022년 실시설계
2023년 착공
2028년 개통

이라는 꽤 아름다운 일정이 있었다.

그리고 하나도 안 됐다.

공사비와 금리가 올라가면서 민간사업자의 사업성이 나빠졌고 실시협약 협상이 계속 늦어졌다.

2024년에는 서울시가 공사비 특례를 적용해 총사업비를 4.24%, 약 642억원 증액했다. 이에 따라 총사업비는 약 1조 5,783억원으로 조정됐고 실시협약안도 민투심을 통과했다.^[6]

그래서 또 금방 착공하는 줄 알았다.

그런데 두산건설 컨소시엄은 건설출자자를 확보하지 못한 채 진도를 못 뺐다. 공사비 급등으로 기존 건설출자자들이 빠져나간 뒤 새 출자자를 구하지 못한 게 결정타였다.

서울시는 2026년 3월 31일을 최종기한으로 줬지만 끝내 출자자를 구하지 못했고 4월 1일 협상 타절 및 우선협상대상자 지위 취소 절차에 들어갔다.^[7]

2026년 현재 서울시는 두 가지 길을 동시에 준비하고 있다.

새 민간사업자를 모집해 민자사업으로 계속 진행
민자 재추진이 어렵다면 서울시 재정사업으로 전환

위례신사선이 민간사업자를 못 구해 재정사업으로 넘어간 전례가 있어서 서부선도 같은 길로 갈 가능성을 서울시가 공식적으로 열어놓은 상태다.

서울시의 2026년 「다시, 강북전성시대 2.0」 계획에서는 2028년 착공, 2034년 준공이라는 목표를 제시했다.

다만 이 일정도 민간사업자 재공모 또는 재정사업 전환이 얼마나 빨리 끝나느냐에 따라 바뀔 가능성이 크다.

2026년 9월에는 서부선이 지나가는 은평·서대문·마포·영등포·동작·관악 6개 자치구의회 의장들까지 사업 정상화를 요구하는 공동행동에 나설 정도로 지연이 길어지고 있다.

차량과 운행

기존 민자사업 계획에서는 신림선과 비슷한 고무차륜 경전철 방식이 계획됐다.

계획상 차량은 3량 1편성이며 무인운전 방식이다.

서울시가 기존 사업계획을 소개하면서 제시한 제원은 24편성 72량, 한 편성 정원 약 173명 수준이다.

전력 방식은 제3궤조 직류 750V로 계획됐다.

차량기지는 노선 한쪽 끝에 따로 만드는 대신 현재 서울시 수도자재관리센터 부지 지하에 설치하는 계획이 잡혀 있었다.

대피선 2개소를 설치해 완행·급행 운행이 가능하도록 하는 계획도 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 들어가 있다.

다만 위의 차량 제원과 차량기지·급행운행 계획은 기존 서부선 사업계획 기준이다. 2026년 사업자 재선정 또는 재정사업 전환 과정에서 최종 설계가 바뀔 가능성이 있다.

한강 구간

경전철인데 한강을 건넌다.

그것도 노선 구조상 여의도를 사이에 두고 한강 수계를 두 차례 통과하게 된다.

광흥창역에서 서여의도 방향으로 들어가 한강을 통과하고 이후 여의도를 횡단한 뒤 다시 노량진 방면으로 이어진다.

서부선이 단순히 서울 한 구 안에서 짧게 돌아다니는 지선형 경전철과 달리 서울 서북부에서 서남부까지 길게 내려가는 이유이기도 하다.

특히 여의도 구간에 정거장이 3개나 계획돼 있다.

서여의도, 한국거래소, 동여의도 지역을 차례로 통과하므로 여의도 업무지구 내부 이동에도 영향을 줄 것으로 예상된다.

고양은평선 연계

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2019년 5월 7일 창릉신도시 광역교통대책을 통해 현재의 고양은평선 계획이 등장했다.

서부선과는 별도의 광역철도 사업이지만 새절역에서 연결된다.

ㄴ 2026년 기준으로는 이쪽이 오히려 서부선 본선보다 사업진도가 더 많이 나갔다.

고양은평선 광역철도는 서울 지하철 6호선 새절역에서 고양시 덕양구의 고양시청까지 연결하는 노선이다.

2024년 12월 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 기본계획을 공식 승인했다.^[8]

사업 규모는

총연장 15.0km
정거장 8개
총사업비 1조 7,167억원
목표 개통 2031년

이다.

창릉신도시 광역교통개선대책에 포함된 노선이라 일반적인 지자체 희망노선보다 사업 추진 근거도 훨씬 강하다.

사업비도 고양시가 전액 부담하는 게 아니다. 창릉지구 광역교통개선대책에 따라 창릉지구 사업시행자가 부담하는 구조다.

화정역에서 수도권 전철 3호선과, 창릉역에서 GTX-A와 환승할 예정이다.

창릉신도시 중앙부에서 GTX-A 창릉역과 환승하게 된다.

2026년에는 기본·실시설계 관련 절차도 진행되고 있다.^[9]

그 근교에 사는 사람들은 한번 이 노선에 기대를 가져보자.

과거 노선안에서는 대곡역 방향으로 크게 휘는 형태도 거론됐지만 최종 기본계획은 대곡을 지나지 않고 화정역을 거쳐 고양시청으로 가는 형태가 됐다. 3호선 환승은 화정에서 해결한다.

서부선 직결

한때 서울시가 서부선과 고양은평선을 평면환승하도록 바꿨다는 이야기가 돌았고, 직결 운행 시 서울 측의 운영·설비 부담 문제가 이유로 거론됐다.

그런데 현재 기본계획은 다시 직결 쪽이다.

2024년 12월 승인된 고양은평선 기본계획에는 서부선과의 직결운행을 고려하는 내용이 반영됐다.

고양시는 2026년 6월 국토교통부 대도시권광역교통위원장에게도 서울시와 협의를 마치고 2024년 기본계획에 반영된 고양은평선-서부선 직결이 실제로 이뤄질 수 있도록 지원해달라고 요청했다.^[10]

따라서 현재 계획대로라면 고양은평선 열차가 새절에서 승객을 전부 내리고 끝나는 것보다는 서부선으로 그대로 들어가 신촌·여의도·노량진·서울대입구 방향까지 내려가는 구조를 목표로 한다.

다만 문제가 하나 생겼다.

고양은평선은 2031년 개통 목표인데 서부선은 서울시의 2026년 정책목표상 2034년 준공이다.

심지어 서부선의 2034년 일정마저 확정 공정표가 아니라 목표치라 더 늦어질 수도 있다.

이 일정 그대로라면 북쪽 고양은평선이 먼저 완공되고 정작 직결할 서울 쪽 서부선을 몇 년 동안 기다리는 기묘한 상황이 생길 수 있다.

그래서 고양시도 2026년 현재 새절역 환승체계와 직결운행을 계속 서울시·대광위에 요구하고 있다.

일산 방면 연장

아직 본선도 착공하지 않았는데 벌써 그 위로 연장 논의가 있다.

예전에는 고양시청에서 식사동·풍동·중산동 등을 거쳐 일산역까지 이어지는 여러 구상이 지역에서 거론됐다.

식사·풍동 일대는 철도교통이 부족한 지역이라 주민들의 연장 요구도 오래됐다.

다만 현재 일산 연장은 확정사업이 아니다.

2026년 6월 고양시는 대도시권광역교통위원장 현장방문 때 공식적으로 고양은평선 일산 연장(식사동) 사업의 필요성을 건의했다.^[11]

고양시가 현재 노리는 것은 수립 중인 제5차 대도시권 광역교통시행계획에 일산 연장을 반영시키는 것이다.

계획에 반영될 경우 기존 광역교통개선대책의 트램 구상을 광역철도로 변경하고 식사·풍동 방면으로 고양은평선을 연장한다는 구상이다.

따라서 2010년대처럼 주민들끼리 지도에 선 긋고 행복회로만 돌리는 수준에서는 조금 발전했지만, 그렇다고 노선과 역 위치·사업비·착공시기가 확정된 단계도 아니다.

서울대학교 방면 연장

서부선 남쪽에도 연장계획이 있다.

현재 사업구간은 서울대입구역에서 끝나지만 이곳에서 서울대학교 정문 방향으로 약 1.72km를 추가 연장하는 서부선 남부연장이 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획에 포함돼 있다.

종점은 서울대학교 정문 앞의 관악산역 방향이다.

관악산역은 이미 신림선 종점이기 때문에 완성되면 서부선과 신림선을 서울대 앞에서 연결하는 역할을 하게 된다.

과거에는 그냥 서부선이 신림선 관악산역까지 이어지는 것처럼 같이 표시되는 경우가 많았지만, 현재 서부선 민간투자사업 본선은 어디까지나 새절~서울대입구 구간이다.

따라서 아래 역 목록에서도 관악산역은 본선 확정구간이 아니라 장래 남부연장 구간으로 따로 보는 것이 맞다.

역 목록

환승역을 제외한 역명은 대부분 가칭이다.
아래 역번호 역시 계획자료상 번호로 실제 개통 시 변경될 수 있다.
현재 공식 민간투자사업 본선은 새절~서울대입구 16개 역이다.
사업자 재선정 및 실시설계 과정에서 세부 위치·역명·번호는 변경될 수 있다.

서부선 본선

역번호	역명	환승	소재지
S111	새절	■ 6호선	서울특별시	은평구
S112	응암삼거리			은평구
S113	명지대	■ ~~강북횡단선~~		서대문구
S114	연희
S115	연세대
S116	신촌	■ 2호선		마포구
S117	광흥창	■ 6호선		마포구
S118	서여의도			영등포구
S119	한국거래소
S120	동여의도
S121	노량진	■ 1호선, ■ 9호선		동작구
S122	장승배기	■ 7호선
S123	신상도
S124	현대시장			관악구
S125	은천
S126	서울대입구	■ 2호선

서울대학교 방면 장래 연장

역번호	역명	환승	소재지
S127	관악산	■ 신림선	서울특별시	관악구

고양은평선

고양은평선 기본계획은 총 8개 정거장으로 승인됐다. 아래 표는 확정 역명표라기보다는 현재 알려진 주요 경유지와 환승거점을 정리한 것이다. 후속 설계 과정에서 세부 역명은 달라질 수 있다.

구간	주요 정거장·경유지	환승	소재지
종점	고양시청		경기도	고양시 덕양구
	화정	■ 3호선
	행신권
	창릉신도시
	창릉	GTX-A
	향동
	향동·창릉권
시점	새절	■ 6호선, 서부선	서울특별시	은평구