용인 경전철

이 문서는 너무나도 초록스러운 것에 대해 다룹니다.

초록빛 바닷물에~ 두 손을 담그면~♬
나의 능력을 조심해라. 그린 랜턴 빛!!!

고자라니! 이 문서는 줘도 못 먹는 고자성님들을 다룹니다.

이 문서는 육체적으로나 정신적으로나 정상적인 성기능을 하지 못하는 남자들에 대해 다루고 있습니다.
고자가 될 수 있는 원인으로는 물리적인 파괴, 바이러스 등의 질환 등이 있습니다.
여성을 줘도 '안' 먹는 남자 내지 정상적인 기능을 하지 못하는 것들에 대한 비유적인 표현으로도 사용될 수 있습니다.
고자가 됐다, 그런 말인가? 고자라니! 아니, 내가 고자라니! 이게 무슨 소리야?! 에잇 고자라니! 내가, 내가 고자라니!!!! 내가... 아핡아핡...

이걸 만든 새끼는 진짜 병신 새끼입니다!

도 대 체 무 슨 생 각 으 로 이 딴 걸 처 만 들 었 는 지 모 르 겠습니다.
이 새끼들은 자기가 만든 것으로부터 직접 고통 받게 해야 합니다!

주의! 이 문서에서 다루는 대상은 병신입니다.

그냥 개좆병신 그 자체입니다.

이 문서에서 설명하는 대상은 정말 답이 없습니다.

이 문서에서 다루고 있는 대상은 그 어떤 실드나 개선, 구제도 불가능한, 쉽게 말해서 노답입니다.
만약 어디선가 이런 비슷한 것을 보신다면 조용히 피해 가시길 권합니다.
이를 무시하다 정신병이나 트라우마가 생기더라도 디시위키는 책임을 지지 않습니다.

이 문서는 창조적인 도둑놈에 대해 다룹니다.

너무 창조적이어서 창조경제의 기틀을 잡으신 ㄹ혜님도 예상을 못했습니다.
하지만 아무리 창조적이어도 죽창 앞에선 너도 나도 한 방!
나라에 예산이 부족한 것이 아닙니다. 도둑놈들이 너무 많은 것입니다.

주의. 이 문서는 존나 꿀잼인 것을 다룹니닼ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

이 문서에서 서술하는 내용이나 대상은 존내 웃깁니닼ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
너무 웃겨서 뒤질 수도 있습니닼ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ


홍보영상

개요

(에버랜드에) 버스 타고 가는 게 더 빨라서 존나 비교되는 쓰레기 노선. 철덕들의 망상 노선보다 못 만든게 특징인데

왜 지었냐

철갤 공식 고자라인.

경기도 용인시의 기흥역에서 동백지구와 용인시청, 명지대, 용인중앙시장, 둔전을 거쳐 전대·에버랜드역까지 이어지는 경전철 노선이다. 정식으로는 용인 경전철 또는 용인 에버라인이라고 한다.

2013년 4월 26일 개통했으며 총연장은 약 18.1km, 역은 15개다.^[1] 전 구간이 용인시 안에 있고 기흥역에서 수도권 전철 수인·분당선과 환승된다.

에버랜드 역에서 내려도 에버랜드 못간다. 좆나 멀기 때문이다.

그래서 셔틀버스 타야함

정확히는 전대·에버랜드역이 에버랜드 정문 바로 앞에 있는 역은 아니다. 역에서 내려 에버랜드가 운영하는 셔틀버스로 다시 갈아타야 한다. 이름만 보면 롯데월드역처럼 문 열면 바로 놀이공원일 것 같지만 그런 거 없다.

결론은 있으나마나한 씹폐급 병신노선

의정부 경전철보다는 그나마 나음. 현재 의정부 경전철은 파산이라 내년 초에 운행 정지 먹고 콘크리트 흉물 될 가능성 농후

ㄴ 이건 매우 오래된 내용이다. 의정부 경전철의 기존 민간사업자가 2017년 파산한 것은 맞지만 노선이 폐쇄되지는 않았고 이후 새 사업자가 운영을 이어가고 있다. 콘크리트 흉물이 된다는 예언은 실패했다.

우리나라에서 유일한 1량 전철 노선이다.

상시 운행 편성은 정말 1량짜리다. 다만 역과 시설은 애초부터 2량 편성까지 대응할 수 있게 만들어졌다. 용인경전철 사업 관련 판결에서도 향후 수요 증가에 대비해 2량 편성이 가능하도록 승강장과 구조물을 건설한 점이 언급됐다.^[2]

말도 많고 탈도 많지만 현재는 이용하는 사람이 어느정도 늘어나고 같은 경전철인 의정부 경전철보단 상황이 좋아진 편이라 예전보단 그나마 나아진 편이다.

이 부분은 지금은 어느정도 수준보다 더 올라왔다. 개통 첫해인 2013년에는 일평균 이용객이 8천명대에 불과했는데 2019년에는 약 3만3천명, 코로나 이후인 2023년에는 약 3만4천6백명까지 늘었다.^[3] 2024년에는 평일 기준 하루 평균 4만2,247명이 이용해 전년보다 약 6% 증가했다.^[4]

개통 직후에는 진짜 아무도 안 타는 세금먹는 괴물 취급이었는데 10년 넘게 지나면서 주변 아파트 입주, 수도권 통합환승할인, 통학수요 증가 등이 겹쳐 이제는 적어도 실제 용인 시민들의 생활 교통수단으로는 자리를 잡았다.

물론 처음 사업계획에서 예측했던 정신나간 수요에는 아직도 한참 못 미친다.

역사

용인경전철은 1990년대 용인의 급격한 인구 증가와 동백지구 등의 개발에 대비한다는 목적으로 추진됐다. 1997년 민간투자사업으로 선정됐고 2004년 용인시와 민간사업자가 실시협약을 체결한 뒤 2005년 착공했다.

문제는 여기서부터였다.

당초에는 2010년 개통을 목표로 공사를 진행했고 실제 시설 자체도 2010년에 거의 완공됐지만, 용인시와 사업시행자가 최소운영수입보장(MRG), 사업비, 준공 승인 등을 놓고 싸우면서 개통하지 못했다. 결국 국제중재까지 갔고 용인시가 패하면서 이자 등을 포함해 수천억원을 지급하게 됐다.^[5]

그래서 완공된 전철이 몇 년간 승객 한 명 못 태우고 서 있었다.

그리고 2013년 4월 26일에야 개통됐다.

초기 이용객은 정말 처참했다. 2013년 일평균 승객은 8천명대였는데 사업 실시협약 당시 예측은 하루 17만명 이상이었다. 2022년까지 실제 이용객은 당초 예측치의 대략 5~13% 수준이었다는 사실이 법원 판결에서도 확인됐다.^[2]

사람이 조금 덜 탄 정도가 아니라 수요예측이 다른 세계선을 보고 온 수준이었다.

세금먹는 하마

이 문서는 창조적인 도둑놈에 대해 다룹니다.

너무 창조적이어서 창조경제의 기틀을 잡으신 ㄹ혜님도 예상을 못했습니다.
하지만 아무리 창조적이어도 죽창 앞에선 너도 나도 한 방!
나라에 예산이 부족한 것이 아닙니다. 도둑놈들이 너무 많은 것입니다.

주의! 이 문서에서 다루는 대상은 병신입니다.

그냥 개좆병신 그 자체입니다.

용인경전철이 전국구 병신노선으로 유명해진 진짜 이유는 선형보다 돈이다.

사업 초기에는 민간사업자가 시설을 건설·운영하고 실제 수입이 예상치에 못 미치면 용인시가 일정 부분을 보전해주는 MRG 방식이 들어갔다. 그런데 위에서 말했듯 예상수요 자체가 존나게 부풀려져 있었다.

그 결과 민간사업자와 분쟁이 벌어졌고 용인시는 국제중재에서 패소해 이자를 포함해 약 8,500억원을 지급했다.^[5] 이후 사업구조도 기존 최소운영수입보장 방식에서 실제 운영비용을 일정 부분 보전하는 MCC 방식으로 재구조화됐다.

이 문제는 그냥 옛날 욕하고 끝난 사건도 아니다.

용인 시민들은 2013년 전직 시장과 관련 기관 등을 상대로 주민소송을 제기했고 10년 넘게 재판을 했다. 2024년 서울고법 파기환송심은 사업 추진 당시 과도한 수요예측과 실시협약 체결 과정의 중대한 과실을 인정해 용인시가 전 시장과 한국교통연구원 등에 약 214억원을 청구해야 한다고 판결했다.^[5]

그리고 2025년 7월 16일 대법원에서 전임 용인시장과 한국교통연구원의 책임을 인정한 부분이 최종 확정됐다.^[6] 이에 따라 용인시는 2025년 8월 이정문 전 용인시장에게 214억6천만원, 한국교통연구원에 42억9천만원을 배상하라고 공식 요구했다.^[7]

즉 용인경전철이 세금낭비 사례라는 말은 인터넷에서 억까하다 붙은 별명이 아니라 대법원까지 가서 수요예측과 사업 추진 과정의 책임이 인정된 진짜 흑역사다.

반박

(기흥역 기준으로) 실은 버스보다 더 빠르다고 한다. 배차간격 더 빠른 빗자루질 66이나 타라. -용인 거주민-

ㄴ빨라봐야 삥삥 돌아가서 아이고 의미없다. 속도나 접근성 둘 중 하나라도 잡아야 덜 망한다 수준인데 어설프게 욕심내다 둘 다 놓쳤다.

그리고 환승 적용 이후 그래도 꽤 탐. 하지만 모든 역 승강장이 2량 편성기준으로 지어졌는데도 불구하고 1량 열차만 다니고 있다. 아마 2량으로 늘릴 정도까지는 아닌 듯 싶다.

이건 지금도 대충 맞다. 실제로 승강장과 고가구조물 등은 2량 편성으로 확장할 수 있게 준비해놨지만 현재까지도 1량 운행으로 수요를 처리하고 있다.^[2] 출퇴근 시간에는 한 량 안에 사람을 존나게 욱여넣지만 그렇다고 노선 전체를 2량화해야 할 정도로 항상 터지는 수준은 아니다.

덕분에 66번,10번 이용객이 분산되서 명지대,용인대,강남대 통학이 편해졌다.

이것도 용인경전철이 지금까지 살아남은 중요한 이유 중 하나다. 강남대학교, 용인대학교, 명지대학교 자연캠퍼스, 용인예술과학대학교 등 대학이 노선 주변에 몰려있어 통학수요가 꽤 크다. 처인구에서 기흥역까지 이동해서 수인·분당선으로 갈아타는 수요도 꾸준하다.

수지살면 탈일도 없는데 세금은 세금대로 다냄

ㄴ 이 문제는 아직도 용인이라는 도시의 존나게 큰 행정구역 때문에 생긴다. 기존 에버라인은 기흥·처인구만 지나가고 수지구에는 한 발짝도 안 들어간다. 대신 앞으로 광교 연장과 동백~신봉선이 실제로 지어진다면 상황이 조금 달라질 가능성은 있다.

솔직히 도시 한가운데 콘크리트 다리가 지나가는데 존나 흉물스러움 ㅡㅡ

그래도 용인 - 수원간 수요는 꽤 분산 되는거 같음. 또한 용인 - 영통 수요도 있는거 같음.

기흥역에서 수인·분당선으로 환승하면 영통·수원 방향으로 바로 갈 수 있기 때문에 처인구와 동백에서 수원 방면으로 이동하는 역할은 분명히 하고 있다. 특히 2014년 수도권 통합환승할인이 적용된 뒤 이용객이 크게 증가한 점을 보면 기흥역 환승의 중요성이 상당히 크다.

반박의 반박

응 경남여객~~ 응 동부고속~~

용인 처인구에서 강남까지 경남여객을 타면 2400원 받고 50분~1시간에, 동부고속을 타면 2900원 받고 40분에 끊어주는데

용인경전철을 타고 강남에 가면 2950원을 받고 1시간 20분 걸려서 강남에 도착하는 기적을 보여준다~~ 사스가 창렬경제~~

ㄴㄹㅇ? ㅅㅂ 나지금까지 강남갈때 경전철타고 전철로갈아타서 갔는데

ㄴㄴ 소싯적에 강남대앞동네에 산적이 있다. 주말에 아다리 잘맞으면 5005번타고 충무로까지 30분 찍었다.

차라리 동부고속 고속버스를 타고말지 용인고자라인은 죽어도 안탄다.

용인 처인구에서 서울시청, 광화문갈때? 경남여객은 2400원 내면 1시간 10분에 꽂아주는데 전철타면 2350원 내고 2시간. 용인경전철이 민자구간이라 정기권 치트도 안통하는데 역시 저거 타고다닐 호갱은 없음.

ㄴ 위 요금은 작성 시점이 오래돼 지금은 그대로 적용되지 않는다. 특히 용인경전철에는 2014년 수도권 통합환승제가 적용됐고, 2025년 6월 28일부터는 일반 승객에게 따로 붙던 경전철 별도요금 200원까지 폐지됐다. 수도권 전철 기본요금이 1,550원으로 오르는 날 오히려 용인경전철 일반 기본요금은 1,600원에서 1,550원으로 내려갔다.^[4]

그래도 처인구에서 목적지가 강남이나 광화문이라면 광역버스가 한 방에 가는 경우가 많아서 환승까지 해야 하는 경전철이 무조건 유리한 것은 아니다. 경전철의 장점은 서울 직행보다는 용인 내부 이동과 기흥역 환승에 있다.

그냥 경전철 제3궤조 뜯어버리고 아스팔트 발라서 경남여객 버스 굴리는게 낫다 ㅋㅋ

은 거짓말이고 용인경전철은 용인시민들이 매일 이용하는 지하철 노선이기 때문에 노선을 폐쇄하면 안 된다고 생각한다.

이제는 진짜 폐선하자고 하면 욕먹을 가능성이 높다. 처음에는 하루 8천명 타던 노선이 2024년 평일 하루 평균 4만2천명 이상까지 올라왔기 때문에, 건설과 계약은 병신같이 했더라도 현재 노선 자체는 실제 교통망으로 자리잡았다.^[4]

애초에 용인 경전철을 8호선이나 경강선 등에 연계시켰어야 더 흥할 수 있었는데..

이것도 용인시가 모르는 건 아닌지 현재 기존 에버라인을 다른 철도와 연결시키는 계획을 존나게 추진하고 있다.

요금

2014년 9월부터 수도권 통합환승할인이 적용되면서 이용객 증가에 큰 영향을 줬다.

그동안 일반 승객에게는 수도권 전철 기본운임에 별도요금 200원을 추가로 받았는데, 청소년·어린이는 2023년 10월 먼저 폐지됐고 일반 승객도 2025년 6월 28일부터 폐지됐다.^[4]

따라서 2026년 현재는 용인경전철만 탄다는 이유로 예전처럼 별도요금 200원을 더 내지 않는다.

옛날 문서에서 "민자노선이라 존나 비싸다"는 욕을 먹었던 부분은 그래도 조금 정상화됐다.

이용객

개통 당시 수요예측이 워낙 애미뒤졌던 탓에 실제 이용객이 늘어도 계속 망했다는 이미지가 붙어있지만 숫자 자체는 상당히 많이 회복됐다.

2013년 : 일평균 약 8,600~8,700명
2015년 : 일평균 약 2만3천명
2018년 : 일평균 약 3만명
2019년 : 일평균 약 3만3천명
2022년 : 일평균 약 3만500명
2023년 : 일평균 약 3만4,600명
2024년 : 평일 일평균 4만2,247명^[3]^[4]

2024년 1월에는 개통 약 11년 만에 누적 이용객 1억명을 돌파했다.^[8]

당초 실시협약 수요예측은 2013년부터 이미 하루 17만명 이상을 예상했고 시간이 지나면 18만명을 넘어갈 것으로 봤기 때문에 아직도 당시 예측에는 택도 없이 못 미친다.^[2] 그래도 현재 이용객만 놓고 보면 더 이상 아무도 안 타는 유령철도라고 하기에는 무리가 있다.

운영사

개통 초기부터 운영사가 몇 번 바뀌었다.

처음에는 차량 제작사인 봄바디어가 운영했고 2016년부터 2023년 7월까지 신분당선 운영사로 유명한 네오트랜스가 맡았다.

2023년 8월부터는 다원시스, 대전교통공사, 설화엔지니어링 등이 참여한 컨소시엄이 만든 용인에버라인운영 주식회사가 관리·운영을 맡고 있다. 계약기간은 2033년 7월까지 10년이다.^[9]

노선의 소유권은 용인시에 있고 민간사업자인 용인경량전철 주식회사가 관리운영권을 가진 뒤 실제 열차 운행과 유지보수를 운영사에 위탁하는 구조다.

연장 계획

광교 연장

예전부터 기흥역에서 끝나는 고자라인을 서쪽으로 연장해서 신분당선과 직접 연결하자는 계획이 있었다.

그리고 이게 생각보다 많이 진전됐다.

2025년 12월 용인경전철 광교 연장사업이 국토교통부 승인을 받아 제2차 경기도 도시철도망 구축계획에 최종 반영됐다.^[10]

계획상 기흥역에서 흥덕지구를 지나 광교중앙역까지 약 6.8km를 연장해 신분당선과 연결한다.^[11]

그리고 2026년 8월 20일 용인시는 광교 연장을 포함한 도시철도 사업들의 사전타당성조사에 실제 착수했다. 용역기간은 약 1년이며 경제성과 최적 노선·역 위치 등을 다시 검토한 뒤 국가 예비타당성조사에 대응할 계획이다.^[11]

그러니까 예전처럼 철덕들 지도에 선 긋고 "여기 연장하면 좋겠다" 수준은 벗어났지만 아직 착공 확정은 아니다. 예타와 기본계획 등 절차가 존나 많이 남았다.

특히 구체적인 중간역 위치도 아직 확정되지 않았다. 흥덕을 지나 광교중앙역으로 간다는 큰 틀만 정해져 있으며 신갈오거리와 영통입구 등에서 추가역 요구도 나오고 있다.

이게 완공되면 그동안 기흥역 한 곳밖에 없던 환승역이 늘어나고 신분당선으로 강남 접근성도 상당히 좋아질 가능성이 있다.

동백~신봉선

기존 용인경전철 동백역에서 GTX-A·수인분당선 구성역, 신분당선 성복역을 지나 신봉동으로 이어지는 동백~신봉선도 제2차 경기도 도시철도망 구축계획에 들어갔다.^[10]

이 노선도 2026년 8월부터 사전타당성조사에 들어갔으며 계획대로 건설되면 기존 에버라인 동백역이 다른 도시철도와 연결되는 환승거점이 된다.^[11]

즉 옛날에

애초에 용인 경전철을 다른 철도랑 좀 연결했어야지

라고 욕하던 것을 10년 넘게 지나서 진짜 하고 있다.

역 목록

노선	역번호	역명	환승	소재지
용 인 경 전 철	Y110	기흥	■ 수인·분당선	경기도	용인시 기흥구
	Y111	강남대
	Y112	지석
	Y113	어정
	Y114	동백
	Y115	초당
	Y116	삼가			용인시 처인구
	Y117	시청·용인대
	Y118	명지대
	Y119	김량장
	Y120	용인중앙시장(용인예술과학대)
	Y121	고진
	Y122	보평
	Y123	둔전
	Y124	전대·에버랜드

참고로 Y120의 옛 이름은 운동장·송담대(중앙시장)역이었는데 용인종합운동장이 철거되고 용인송담대학교가 용인예술과학대학교로 교명을 바꾸면서 2024년 4월 용인중앙시장(용인예술과학대)역으로 변경됐다.^[12]

운행 차량

봄바디어의 무인 경전철 시스템인 Innovia ART 계열 차량을 사용한다.

운전사가 없는 완전 무인운전 방식이며 일반 운행에서는 열차 한 편성이 달랑 1량이다. 때문에 처음 보는 사람은 장난감 열차 같다고 느끼기도 한다.

다만 차량 자체가 작은 대신 출퇴근 시간에는 배차간격을 줄이는 방식으로 수요를 처리한다. 모든 역이 2량 편성에 대응할 수 있게 지어진 만큼 앞으로 이용객이 크게 증가하면 증결할 여지는 있다.^[2]

평가

건설과정과 수요예측, 민자사업 계약은 대한민국 지방자치단체의 대표적인 세금낭비 사례로 남았다. 특히 하루 17만명 넘게 탈 것이라는 정신나간 수요예측과 실제 하루 1만명도 안 되던 개통 초기 승객의 괴리는 현재까지도 용인경전철을 깔 때 가장 많이 언급되는 부분이다.

반면 그러니까 지금 당장 뜯어버려야 한다는 식으로 보는 것도 현재 기준으로는 맞지 않는다. 수도권 환승할인이 적용되고 동백·처인구 인구가 늘면서 이용객은 지속적으로 증가했고, 2024년에는 평일 하루 4만명 이상을 수송하는 용인 내부의 주요 대중교통망이 됐다.^[4]

그러니까 대충 정리하면

만든 과정은 좆병신

인데

이미 만들어진 지금은 없애면 더 좆됨

정도의 위치가 됐다.